Vòng tăng giá hàng hải mới vẫn chưa có bước ngoặt. Ai sẽ ăn cổ tức và trả chi phí cho đợt biến động này?
Theo nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số toàn cầu Freightos, tính đến ngày 10 tháng 6, giá container vận tải hàng hải trên các tuyến từ Đông Á đến bờ Tây và bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng lên 5.888 USD/40-foot container (FEU) và 7.516 USD/FEU , lần lượt tăng 17% và 12% so với tuần trước.
Liu Shuohu, phó chủ tịch chuỗi cung ứng hậu cần của nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới Dunhuang Network Group, nói với phóng viên tài chính đầu tiên rằng trong 1-2 tháng qua, do căng thẳng tiếp tục ở Biển Đỏ, tắc nghẽn cảng toàn cầu , số lượng lớn tàu container xung quanh, khoảng cách vận chuyển và thời gian vận chuyển, tốc độ luân chuyển container và tàu đều giảm, năng lực hàng hải sụt giảm rất nhiều. Ông cho biết: “Với tình hình chung là năng lực hạn chế, thị trường vận tải lẽ ra là trái vụ đã chứng kiến giá tăng đột biến, giá cước vận chuyển hàng hóa của Châu Âu và Hoa Kỳ cũng tăng mạnh, thậm chí còn xuất hiện một mức giá.” một ngày, giá cước vận chuyển của một số tuyến đã tăng hơn 50%.
Về lời lỗ trong việc tăng giá, Roger (bút danh), một nhân vật cấp cao trong ngành vận tải biển Mỹ, nói với phóng viên tài chính đầu tiên rằng với hợp đồng mới có hiệu lực từ cuối tháng 4, cổ tức của việc tăng giá đã được chia. bị chủ tàu ăn thịt, khách hàng lớn nắm giữ thoả thuận giá rẻ chưa bị ảnh hưởng nặng nề, nhưng người giao nhận hàng hóa bị thiệt hại, trong đó bị tổn thương nặng nề nhất là tập đoàn thương mại điện tử dựa vào vận chuyển.
Người thắng và kẻ thua từ giá vận chuyển tăng
Ông Rodger cho biết các công ty vận tải biển là "những người được hưởng lợi duy nhất" từ việc giá vận chuyển tăng bất thường. Trên hết, tất cả mọi người từ người bán đến người cuối cùng trong chuỗi cung ứng đều phải chịu áp lực, chi phí tăng cao và lợi nhuận giảm xuống.
“Tôi cho rằng đã có một tính toán sai lầm lớn của các hãng tàu trong năm nay khi đăng ký các tuyến đi Mỹ.” Ông phân tích khi hợp đồng được đàm phán vào đầu năm, cơ quan phân tích nhìn chung tin rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ sẽ không dẫn đến tình trạng thiếu năng lực, và hãng tàu đã chấp nhận phán quyết này nên mức tăng giá rất vừa phải, và mức tăng giá chỉ từ 100 đến 200 USD đối với khách hàng lớn khi hợp đồng cuối cùng được ký kết.
Nhưng phán đoán đó đã được chứng minh là sai. Roger tiết lộ: “Theo tình hình hiện tại, một nửa số hàng hóa của các công ty vận tải được ký hợp đồng với giá thấp. Ví dụ, trên tuyến Tây Mỹ, công ty vận tải đang thanh toán giá hợp đồng từ 1.400 đến 1.500 USD cho các khách hàng lớn và nhà vận chuyển Công ty chắc chắn sẽ thua lỗ. Không chỉ vậy, các khách hàng lớn còn được hưởng nhiều dịch vụ miễn phí bổ sung, chẳng hạn như thời gian cập bến kéo dài, do chính công ty vận chuyển chịu. , thu nhập thực tế của công ty vận chuyển có thể chỉ là 1.200 USD hoặc ít hơn."
Cho rằng một nửa hoạt động kinh doanh đang thua lỗ, Roger cho rằng việc các công ty vận tải tăng giá một cách tàn nhẫn khi có cơ hội là điều đương nhiên, thậm chí thêm 1 đô la,000 trong hai tuần.
Trong tháng này, hãng vận tải khổng lồ Maersk có trụ sở tại Đan Mạch cho biết họ dự kiến giá cước vận tải sẽ tiếp tục tăng trong nửa cuối năm do nhu cầu mạnh mẽ trên thị trường container và tình trạng hỗn loạn tiếp tục diễn ra ở Biển Đỏ. Đây là lần thứ hai chỉ trong hơn một tháng công ty nâng mức dự báo cho cả năm. Khi Maersk nâng dự báo vào tháng 5, họ cho biết đường tránh Biển Đỏ sẽ làm giảm hiệu quả công suất container giữa châu Á và châu Âu xuống 15-20%.
Trong dự báo mới nhất của mình, Maersk cho biết thu nhập trước lãi vay, thuế, khấu hao và khấu hao sẽ là 7 tỷ USD - 9 tỷ USD, tăng so với dự báo trước đó là 4 tỷ USD - 6 tỷ USD. Công ty cũng cho biết hiện họ kỳ vọng dòng tiền tự do ít nhất là 1 tỷ USD, so với hướng dẫn trước đó là ít nhất âm 2 tỷ USD.
Ngoài Maersk, các công ty vận tải biển khác gần đây cũng báo cáo thu nhập quý đầu tiên tốt hơn dự kiến nhờ nhu cầu cải thiện và giá cao hơn. Công ty vận tải biển Hapag-Lloyd của Đức vào tháng trước đã báo cáo lợi nhuận ròng cao hơn dự kiến là 319,6 triệu USD và nâng cao hướng dẫn của mình.
Ngoài việc tăng giá, Roger cho rằng, việc kiểm soát vị thế cũng là phương tiện để các hãng tàu tăng doanh thu. Nhìn chung, các hãng tàu sẽ không vỡ nợ với những khách hàng trực tiếp lớn vừa ký hợp đồng nhưng cũng sẽ không mềm mỏng với các nhà giao nhận vận tải.
“Thông thường, các công ty giao nhận vận tải lớn cũng có thể được hưởng giá hợp đồng 1 năm và có tỷ lệ mặt bằng cố định với chi phí thấp, nhưng hiện tại hãng tàu đã hủy bỏ các tỷ lệ này”. Ví dụ: người giao nhận vận tải sẽ đặt 10 Chỗ, trong đó sẽ có hai Chỗ giá thấp, và bây giờ những Chỗ giá thấp này không còn nữa và người giao nhận không thể làm gì về điều đó." Roger nói .
Đối với khách hàng thương mại điện tử, Roger cho rằng dù là người bán hay công ty logistics, tỷ lệ cabin siêu rẻ vào tay họ là rất thấp và các công ty logistics đang tập trung chuẩn bị “lăn” đối thủ trên hành trình cuối cùng. ở Hoa Kỳ đã bị “ảnh hưởng bởi sự tăng giá đột ngột” và thiếu các lựa chọn thay thế trong tay.
Liu Shuohu giải thích với tài chính và kinh tế đầu tiên rằng "quy trình đuôi" thực sự là thực tế của ngành thương mại điện tử xuyên biên giới.
“Công ty vận chuyển có vai trò rất quan trọng trong quá trình vận chuyển đầu tiên, nguồn lực của tàu cũng tập trung vào tay một số công ty vận tải, với số lượng hầu hết người bán hàng thương mại điện tử xuyên biên giới, rất khó để đối thoại trực tiếp với Hãng tàu chứ đừng nói đến việc đàm phán giá cả, thường phải thông qua đại lý”. Ông cho biết: “Sở dĩ thương mại điện tử xuyên biên giới là quy trình cuộn cuối, một mặt là do quy trình đầu tiên không thể cuộn được, mặt khác là do quy trình đuôi vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất trong chi phí logistics. và không gian tối ưu hóa lớn nhất."
Liệu vận tải hàng không có bị ảnh hưởng
Trên các tuyến châu Âu, một số nhu cầu cấp thiết hơn về vận tải đường biển đã chuyển sang vận tải hàng không, nơi giá cả cũng tăng do sự chậm trễ do các tuyến đường vòng qua Biển Đỏ gây ra. Số liệu của Freightos cho thấy đầu năm giá cước vận tải hàng không từ Trung Quốc đi Bắc Âu là 2,98 USD/kg nhưng đến đầu tháng 6 đã tăng lên 3,87 USD/kg, tăng 30%.
Eytan Buchman, giám đốc tiếp thị của Freightos, cho biết để “tránh chậm trễ và không chắc chắn”, nhiều chủ hàng thường chọn đi đường biển đang chuyển một phần chuỗi cung ứng của họ sang đường hàng không.
Ví dụ, Mads Drejer, giám đốc điều hành của Scan Global Logistics, một công ty hậu cần của Đan Mạch, cho biết: "Mặc dù vận tải hàng không đắt hơn nhiều so với vận tải đường biển, nhưng dựa trên cuộc trò chuyện của chúng tôi với khách hàng, chúng tôi tin tưởng rõ ràng rằng hậu quả của việc kệ hàng trống hoặc sản xuất bị đình trệ vượt xa chi phí bổ sung khi sử dụng vận tải hàng không."
Tuy nhiên, tại Hoa Kỳ, Liu Shuohu cho rằng tác động của biến động vận chuyển vẫn chưa được phản ánh trong vận tải hàng không và việc tăng giá vận tải hàng không vẫn là do thiếu năng lực do sự tăng trưởng nhanh chóng của các gói hàng thương mại điện tử. .
“Không giống như vận tải đường biển, biến động giá cước vận tải hàng không chủ yếu bị ảnh hưởng bởi những thay đổi về cung và cầu do sự phát triển của chính thương mại điện tử xuyên biên giới mang lại.” Liu Shuohu cho biết, lấy tuyến đường Trung-Mỹ làm ví dụ, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu chung của thương mại điện tử xuyên biên giới là hơn 30%, cao hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng chung của thương mại hàng hóa. Đặc biệt, hiện nay có đầy đủ
mô hình lưu trữ/bán lưu trữ đang thịnh hành và số lượng bưu kiện trên nền tảng thương mại điện tử đã tăng vọt, vượt xa tốc độ tăng cung hiện nay của năng lực cung cấp máy bay chở hàng.
Liu Shuohu cho rằng, bản chất của ngành hàng không đã xác định không thể dựa vào việc tăng số lượng máy bay chở hàng để đáp ứng công suất trong thời gian ngắn, đồng thời nguồn cung sức chứa máy bay chở khách quốc tế đã giảm đáng kể so với năm 2019, điều này càng bị đẩy lên cao. giá không khí.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), 80% thương mại điện tử xuyên biên giới được thực hiện bằng đường hàng không. Liu Shuohu cho biết, cách bố trí hậu cần của mạng lưới Đôn Hoàng cũng bị chi phối bởi vận tải hàng không và vận tải đường biển chiếm tỷ trọng tương đối thấp.
Liu Shuohu cho biết: "So với tình hình tập trung đặc biệt của các công ty vận tải biển trong lĩnh vực vận tải biển, người dân bình thường có thể kể tên rất nhiều hãng hàng không, và có nhiều lựa chọn hơn cho các tuyến đường hàng không." Nhưng dù vậy, khối lượng vẫn là điều kiện tiên quyết để đàm phán và ngưỡng đối với cá nhân doanh nghiệp là rất cao. Sự tăng trưởng của hoạt động kinh doanh lưu ký toàn phần đã cho phép nền tảng này tăng trưởng nhanh chóng, nhưng nó cũng khiến thị trường hàng không rơi vào tình trạng thiếu nguồn cung, vì vậy [thương nhân] có tác động hạn chế đến giá cả."
